SAYA duduk di muka televisi menyimak tayangan pesta pernikahan putra sulung Presiden RI SBY di Istana Bogor, Sabtu (9/7 - 2006) lalu, sambil diam-diam bersyukur saya bukan seorang pamong. Kalau saja jadi pamong, pasti malu. Betapa tidak, hampir semua stasiun televisi yang menyiarkan berita akbar tersebut, saat menginformasikan perubahan arus lalu lintas dadakan, menyebut-nyebut “lalu lintas Bogor semerawut”. Akan tambah malu kalau salah seorang pelawak grup SOS yang tampangnya mirip Kang Ibing ketika muda turut berkomentar. Dia tentu akan bilang, “Mikir atuh, Pa, mikir.... Ini teh kota Bogor, kota hujan, kota pendidikan, kota nu lalu lintasnya acak-acakan. Mikir atuh, Pa, mikir....”
Selama ini yang dijadikan kambing hitam adalah jumlah angkot yang beroperasi yang sudah sangat banyak dan ulah para sopirnya yang memang suka seenaknya mengambil penumpang. Barangkali itu benar, tapi itu bukanlah faktor inti. Faktor intinya adalah lemahnya manajemen transfortasi yang diterapkan dan tidak adanya visi untuk mengembangkan jaringan jalan, sebagai antisipasi menghadapi situasi lalu linas di masa mendatang.
Bogor harus menerima keadaannya seperti sekarang karena memang bukan kawasan yang dirancang menjadi sebuah kota. Bogor ‘lahir’ dari nucleus-nucleus; dari kampung-kampung yang jlag-jleg di sana-sini. Saleh Danasasmita dalam Sejarah Bogor (1988) menyebutkan nama-nama kampung yang ada di kota Bogor di masa lalu, yang letaknya sekehendak penduduk: Paledang, Jero Kuta, Kebon Manjah, Sempur, Parung Angsana, Lebak Pasar, dan sebagainya. Ketika Gubernur van Imhoof membangun tempat peristirahatannya yang kini menjadi Istana Bogor, juga jaringan jalan di luar rumahnya itu tak diperhatikan. Dan dalam rentang waktu lebih dari 30 tahun, jaringan jalan yang signifikan dibangun hanyalah Jl Pajajaran yang menghubungkan (dan membuka) Warung Jambu dengan Sukasari, diikuti pembukaan Jl Baru. Keduanya pun dibangun lebih karena desakan ‘luar’. Jl Pajajaran dibangun karena ‘tuntutan’ oleh kehadiran Tol Jagorawi, sedangkan Jl Baru karena ‘desakan’ pertumbuhan komplek-komplek perumahan yang berkembang di sekitarnya.
Karena itulah, tidak mengherankan bila koneksitas antarjalan begitu miskin. Jl Pajajaran dengan Jl Pemuda tidak memiliki hubungan sama sekali. Jl Pajajaran dengan Jl
Suryakencana-Siliwangi yang berdiri sejajar dan setiap hari padat, hanya memiliki satu koneksitas via Jl Oto Iskandar Dinata. Jl Suryakencana dengan Jl Pahlawan (Bondongan) yang juga berdiri sejajar, hanya memiliki dua koneksitas, tanpa berhubungan dengan jalan lain. Sementara itu jalan yang paling muda pun, Jl Baru, hanya terkoneksi dengan jalan-jalan kecil ke berbagai daerah.
Akibatnya, banyak perjalanan di kota Bogor yang sangat tidak efisien dan efektif. Misalnya bila kendaraan keluar dari pintu tol Jagorawi hendak menuju sekitar gang Aut (Jl Suryakencana), maka ia punya dua pilihan yang sama-sama jauh: via Sukasari ujung, berbelok dahulu ke kiri ke Jl Lawang Gintung terus ke utara masuk Jl Pahlawan sampai ke Empang, naik ke Jl Juanda dan terus ke kanan ke selatan memasuki Jl yang dituju. Pilihan kedua adalah melaju di Jl Pajajaran ke utara, berbelok ke Jl Oto Iskandar Dinata, baru belok kiri masuk Jl Suryakencana dan terus ke selatan.
Keadaan diperparah oleh penerapan manajemen lalu lintas yang nyaris tidak masuk akal. Hampir separo dari trayek angkutan yang ada ber-rute mengelilingi Kebun Raya, padahal lebar jalan yang dilalui—ini pun sejak lebih dari 30 tahun lalu!—hanya sekitar sekitar 14 meter saja. Malah di beberapa bagian digunakan untuk dua arus. Alih-alih memudahkan masyarakat memperoleh angkot, pada beberapa tempat justru menyebabkan biaya transportasi jadi mengganda. Penduduk kawasan Air Mancur, misalnya, bila hendak ke Jl Pajajaran, terpaksa harus naik angkot (ke Warung Jambu dahulu baru putar balik naik angkot yang menuju Sukasari/Pasar Bogor, sekalipun lokasi tempatnya tinggal sejajar dengan tempat yang akan dituju. Begitu pula nasib penduduk yang tinggal di kawasan Jl Pahlawan yang hendak ke Pasar Bogor atau Sukasari, harus naik angkot dua kali dan berputar-putar dahulu.
Dan, trayek-trayek angkot pun, seperti zaman delman, rata-rata berakhir di ujung jalan, tanpa terminal atau penanda lokasi naik-turun penumpang yang tegas. Angkot 09 (Sukasari-Warung Jambu) misalnya, berakhir di kedua ujung Jl Pajajaran, ditepian jalan. Begitu juga angkot 07 (Warung Jambu-Merdeka), dan masih banyak lagi. Beberapa sub terminal memang ada, seperti di Sukasari dan Merdeka, tapi tidak efektif karena pengawasan dan tata pengaturannya sangat buruk.
***
KARENA itulah, traffic engineering harus menjadi perhatian utama bila ingin mengembangkan kota Bogor dengan lebih baik. Tata atur arus lalu lintas sudah saatnya dikaji ulang dan visi pembangunan jaringan jalan yang jauh ke depan harus segera ditetapkan. Dan Bogor memiliki ‘bibit’ untuk menjadi kota yang modern, dengan koneksitas jalan yang memadai. Misalnya, Jl Pajajaran, Jl Sukasari/Suryakencana, dan Jl Bondongan berdiri berjajar dan berpeluang dihubungkan melalui pembangunan semacam jembatan layang melintasi Sungai Ciliwung. Begitu juga Jl Pajajaran berpeluang dihubungkan dengan Jl Pemuda, karena keduanya berdiri sejajar. Jl Ciapus bisa dihubungkan secara lebih mantap dan representatif dengan Jl Cibeureum-Cijeruk. Hingga jalan-jalan ‘utama’ seperti Jl Pajajaran, Suryakencana-Sukasari, Bondongan, menjadi avenue-avenue yang digurat di berbagai tempat oleh streets (jalan-jalan penghubung). Hingga pengguna jalan memiliki banyak solusi untuk mengatasi kepadatan arus lalu lintas pada jalan yang dilalui. Dan secara sosial-ekonomi, pembangunan jaringan jalan tembus akan menciptakan pemerataan pertumbuhan.***